Revista de Corresponsals: Uruguai: Experiència en regularització d’ocupacions
A Llatinoamèrica, la dificultat d'accés al sòl urbà per part de la població en ciutats amb tensió immobiliària ha generat de manera endèmica assentaments urbans informals (ocupacions de terrenys i posterior construcció d'habitatges irregulars).
Si bé l'Uruguai s'allunya dels seus veïns americans en diversos aspectes, algunes de les seves ciutats, i en particular la capital Montevideo i la seva àrea metropolitana, no són alienes a aquesta situació, comptant amb el 70% dels assentaments irregulars del país, on resideixen aproximadament 125.000 persones (el 6.5% de la població).
Programa de Millorament de Barris
"Assentament irregular: agrupament d'habitatges, situats en terrenys públics o privats, ocupats i iconstruïts sense autorització del propietari en condicions formalment irregulars, sense respectar la normativa urbanística. A aquest agrupament d'habitatges se li sumen mancances de tots o alguns serveis d'infraestructura urbana bàsica en la immensa majoria dels casos, on sovint s'agreguen també dificultats d'accés a serveis socials."
Els Programes de Millorament de Barris (PMB) finançats pel Banc Inter americà de Desenvolupament (BID) són una de les eines que diversos òrgans de govern de rang estatal i municipal apliquen des dels inicis de la dècada de 1980 en diverses ciutats llatinoamericanes, actuant de manera objectiva sobre assentaments urbans irregulars, realitzant intervencions integrals d'infraestructura urbana, residencial i equipament social, aconseguint la regularització dels mateixos en l'àmbit tècnic-sanitari i administratiu per a resoldre els problemes d'integració física i social dels assentaments i els seus ocupants.
El PMB per a la regularització del barri “Villa Prosperidad” de Montevideo, en el qual vam tenir oportunitat de participar, és un exemple d'aplicació en lloc d'aquests programes.
El Barri
Situat en una zona semi rural en els límits de la capital, l'assentament té els seus inicis a la dècada dels 60, quan un terreny de titularitat pública i conformació lineal, destinat a l'estesa de línies d'alta tensió que mai es van dur a terme, va començar a ser ocupat gradualment pels veïns, els qui marcaven parcel·les i auto construïen habitatges. Compta amb 104 parcel·les i altres tants habitatges (de les quals un 50% insalubres) i 380 habitants, els qui al moment d'iniciar la intervenció, manquen de serveis essencials com connexió a sanejament o infraestructura viària en condicions, dificultant la seva integració a la ciutat consolidada.
El Projecte
Una vegada els promotors del projecte, en l'àmbit de govern nacional el Ministeri d’Habitatge i Ordenament Territorial (MVOT, per les seves sigles en castellà) com a administrador, i a escala de govern municipal la Intendència de Montevideo (IM) com a executor, identifiquen un assentament a regularitzar (necessàriament de titularitat pública), sobre la base de rellevaments existents, seleccionen la zona a formar part del PMB, aborden i diagnostiquen els problemes objectius del barri a solucionar amb criteris de desenvolupament urbà integral que transcendeixen al lloc i encaixin a la ciutat (d'això es tracta, de refer la ciutat), realitzant licitacions per equips tècnics multidisciplinaris per a desenvolupar el projecte de millorament d'acord amb la diagnosi.
És interessant destacar per als nostres col·legues que els equips que liciten en aquests projectes BID, habitualment són propis del país, però també són internacionals (és normal la participació d'equips espanyols i en particular de Catalunya en les licitacions del BID), resultant guanyador en aquest cas l'equip d'urbanistes i tècnics de l'enginyeria Habiterra, de Xile.
Al país, existeix i actua com a col·legi la “Sociedad de Arquitectos de Uruguay” (SAU) des de fa més de 100 anys, si bé encara no s'ha aconseguit la seva participació en el procés administratiu de projectes i obres mitjançant visats o similars, fins i tot no sent obligatori pertànyer a la mateixa per a exercir, encara que sí que és necessari estar registrat com a professional en les intendències de cada "departamento" (figura administrativa similar a les províncies o a les comarques).
Quan l'equip és estranger, les etapes d'avantprojecte, bàsic i executiu, se solucionen a efectes legals mitjançant acords d'associació amb professionals locals, no sols pels requisits administratius, sinó per les lògiques raons de coneixement de les tècniques constructives i costums del país. No és difícil trobar despatxos d'arquitectura al país que comptin amb experiència en col·laboracions internacionals (tant en obres locals com en projectes fora del país), a causa de l'alta mobilitat internacional dels arquitectes sigui en les seves primeres etapes d'estudi o posteriorment en l'exercici professional.
Si bé les condicionants que afecten un projecte urbà o arquitectònic a l'Uruguai són similars a les que podem tenir a Catalunya o Espanya a causa de conformacions socials amb el mateix origen i especialment als requeriments ambientals per una situació orogràfica i climàtica molt semblant a la costa catalana (la posició relativa de Montevideo al sud de l'Equador és la mateixa que la de Barcelona a l'hemisferi nord), els sistemes constructius presenten variacions (encara es continuen utilitzant lloses massisses de formigó armat en comptes de forjats reticulars, ja que el cost de la mà d'obra és de menor incidència respecte al cost del material, i l'ús de forjats unidireccionals amb les facilitats que presenten per a les construccions unifamiliars no està molt estès).
L'Equip de Treball
Les obres de regularització tenen un caire eminentment tècnic, però unit a l'objectiu de millorar les condicions de vida dels pobladors, per la qual cosa els equips d'actuació són pluridisciplinaris, comptant amb professionals de l'arquitectura i enginyeria, treball social, i la comunicació, indispensables tenint en compte que les obres es realitzen en un lapse de dos anys (més els anys previs de desenvolupament del projecte) i s'executen els treballs per part del contractista, però també per part dels veïns, per exemple els treballs interiors a les seves parcel·les, com les arquetes i canonades de connexió al sanejament o la millora dels habitatges amb el material aportat per les institucions.
Mitjançant reunions setmanals entre la direcció d'obra, l'equip social i de comunicació amb els veïns, es coordinen aspectes i temps de l'obra per a un millor funcionament diari del barri, s'atenen les seves consultes i es discuteixen propostes que presentin els mateixos interessats en el que entenen com a millores al projecte, en quant usuaris finals d'aquest.
Obra i Regularització
La intervenció duta a terme, similar a altres actuacions del programa en diferents països, va incloure infraestructura viària urbanitzant 7 carrers (10.500 m²) amb drenatge pluvial de superfície, xarxa de sanejament (4.500 ml) des de la connexió de cada habitatge al nou sanejament fins a la integració amb el sistema general (mitjançant la construcció d'una nova planta de bombeig a causa de contrapendents que presta servei no tan sols al barri sinó a una zona més extensa que abasta 750 famílies), xarxa d'aigua potable i xarxa de distribució elèctrica (1.250 ml i 104 connexions cadascuna), enllumenat públic eficient, aportacions en material a fons perdut per a la millora residencial per part de cada beneficiat, així com la construcció de 8 habitatges d'obra nova de reallotjament, i una plaça pública amb horta comunitària.
El programa i materials dels habitatges es corresponen al d'unifamiliar aïllada en una o dues plantes i un, dos o tres dormitoris (segons la conformació familiar a la qual estan orientades) amb possibilitat de posterior creixement evolutiu mitjançant autoconstrucció i són de baix cost (700 €/m²), amb coberta inclinada de panells sandvitx aïllants d'acer, estructura de lloses i pilars de formigó armat, fonaments mitjançant sabates de formigó i solera directa a sòl sense cambra sanitària, façanes d'obra vista amb cambra d'aire i revestiment, particions interiors de maons ceràmics massissos vists, amb fusteries exteriors d'alumini de vidre doble i interiors de fusta.
La plaça, el projecte original de la qual va ser modificat d'acord amb reunions i plantejaments dels veïns, compta amb espais d'estar, jocs infantils, aparells esportius i un petit hort comunitari, l'administració i l'ús de la qual ha quedat a càrrec dels mateixos usuaris.
Els Resultats
A més de l'actuació tècnica, el principal objectiu va ser legalitzar les parcel·les, lliurant els títols de propietat a cada veí. En regular administrativament la propietat de les parcel·les i els seus immobles, els veïns assumeixen compromisos de pagament a llarg termini amb el propietari original de les terres (la Intendència de Montevideo). De la mateixa manera, en haver assegurat connexions al sanejament, i a les companyies d'aigua, electricitat i telefonia, es realitzen contractes de subministrament dels serveis, aconseguint en definitiva, que els habitatges i els veïns ingressin al sistema formal.
Més enllà del benefici social que significa per a la ciutat i els veïns en general millorar les seves condicions de vida, el cost econòmic de la inversió retorna en un termini aproximat de 25 anys pels ingressos que aporten els nous propietaris en concepte de pagaments pel terreny, taxes municipals, de sanejament (i fins i tot taxes de transmissions patrimonials en les futures transaccions), així com els fets a les companyies de serveis bàsics, per la qual cosa sempre és un avantatge per a l'administració regularitzar aquells barris informals assentats en sòl públic.
Si bé és cert que les regularitzacions poden significar un efecte crida i s'ocupin nous terrenys amb l’esperança de ser regularitzats en un futur, no és menys cert que els resultats socials, en infraestructura urbana i residencial, així com administratius, inclinen la balança a favor de la regularització.
Com ens va dir un nen el dia que inaugurem els carrers, mig de debò mig de broma, "quan plovia s'inundava tot i tenia excusa per a no anar a escola...ara hi haig d'anar passi el que passi"
Fitxa Tècnica
Executor: MVOT (PMB – PIAI)
Sub Executor: Intendència de Montevideo Unitat Especial Executora d'Atenció al PIAI)
Finançament: BID (P.E.M: € 2.250.000,00)
Coordinació Interinstitucional: Arq. Gutenberg Ribolini, L. T. Soc. Ana Amén
Director d'Obra: Arq. Alejandro Suárez
Arquitecta: Arq. Vanessa Cerchiaro
Treball Social i Comunicació: L. T. Soc. Noelia Tapia, Llic. Com. Sandra Echeverria
Horta Comunitària: Ing. Agr. Verónica Font
Contractista: Consorci CEI – RyK, Ing. Andrés Mussi, Arq.Pablo Vega
Més informació: http://pmb.mvotma.gub.uy/barrios/el-tanque-villa-prosperidad
Alejandro Suárez, arquitecte. Corresponsal del COAC a Montevideo, Uruguai. Abril 2022
Revista de Corresponsals: Projecte pilot de nova centralitat a la Vall de Guatiguara. Àrea metropolitana de Bucaramanga - Santander Colòmbia
Les àrees metropolitanes que avui realment compleixen els seus objectius, són les que aconsegueixen superar les diferències en la divisió geopolítica del territori metropolità, com ara la dicotomia urbà-rural, establint i promovent elements de planificació concertats i participatius que permetin avançar junts en un pla estratègic de llarg termini.
Aquest procés o reflexió urbana, en el pla pilot d'una nova centralitat a la Vall de Guatiguara, al municipi de Piedecuesta, de l'Àrea Metropolitana de Bucaramanga, es troba amb molts actors públics, privats, ONG i la comunitat. Hi intervenen sota el lideratge de l'Àrea Metropolitana (AMB), universitats de renom local i l'Estudi Internacional Moneo Brock.
L'Àrea metropolitana de Bucaramanga està composta per quatre municipis, dins dels quals hi ha el municipi de Piedecuesta, on l'articulació urbana – rural no té plans estratègics que defineixin directrius clares, que permetin un desenvolupament harmònic d'aquestes zones.
Tenint en compte que aquest estudi plantejava la necessitat d'articular el coneixement local amb experiències internacionals, per a això, i sota el lideratge de l'Àrea Metropolitana es va convocar la Universitat Santo Tomás, que ha tingut una àmplia experiència en temes urbans i d'ordenament, a més del component internacional com l'Estudi Moneo Brock, que ens aportava una visió amplificada del problema, implementant una perspectiva més clara al voltant del desenvolupament sostenible i les noves tecnologies.
Des de tota aquesta investigació i perspectiva, es genera un diagnòstic que s'aborda des de l'escala metropolitana fins a la retallada d'estudi que ofereix una visió d'àrea metropolitana de la Vall de Guatiguara; també un pla pilot que aporta unes estratègies que podrien ser referent per al desenvolupament de la regió metropolitana, apuntant a la integració dels àmbits urbà – rural.
El resultat per cercar aquest millorament del nostre desenvolupament urbà rural ens dona una estructura a partir de set línies estratègiques, que les enumerem aquí i que serien punt de partida d'un gran debat social – intel·lectual; aquestes línies estratègiques d'acció són: 1- Mobilitat , 2- Gestió integral l'aigua, 3- Connexió verda, 4- Densificació urbana, 5- Agroindustria, 6- Desenvolupament local i 7- Gestió de residus. Identifica els agents involucrats en la implementació i la gestió; simultàniament aborda de manera transversal els objectius de desenvolupament sostenible de l'agenda 2030 (ODS).
Amb aquest document tenim per fi una eina estratègica, que permetrà aportar una visió de la planificació territorial de l'àrea metropolitana, on es vol assolir objectius que promoguin la sostenibilitat, que permetin que el nostre territori sigui socialment incloent, equitatiu i competitiu.
Ens sentim orgullosos d'haver participat en aquest procés en què es van articular entitats de caràcter públic (Àrea Metropolitana de Bucaramanga, l'acadèmia. Amb la participació i experiència de la Universitat Santo Tomás i l'aportació internacional de la firma Moneo Brock (Betlem Moneo + Jeff Brock + Ester Higueras la qual va ser peça fonamental en el desenvolupament del projecte).
Al final, moltes d'aquestes circumstàncies compaginen amb aquest nou rol de molts països POST COVID-19, ja que la pandèmia deixa moltes seqüeles i qüestionaments del desenvolupament i creixement de les nostres ciutats.
https://www.amb.gov.co/planificacion-de-nuevas-centralidades-en-el-territorio-metropolitano/
Rodolfo Torres Puyana, arquitecte. Corresponsal del COAC a Bucaramanga, Colòmbia. Març 2022 amb la col·laboració de l'Arquitecte Francisco Eugenio Jordán Serrano
Revista de corresponsales: La progresiva transformación de estaciones terminales en estaciones pasantes: el caso de Frankfurt y Stuttgart.
Alemania es considerado el tercer país más relevante del mundo en lo que se refiere a estructura ferroviaria, solo por detrás de China y EEUU. No es de extrañar pues, que este sector reciba importantes inversiones teniendo en cuenta la relevancia que tiene en un país como Alemania así como las enormes cifras que reporta, casi 40.000 millones de euros en ingresos en 2020. Una de las tendencias más discutidas es la agilización de los transbordos y la descongestión de la ocupación de vías ferroviarias en superficie, un tema que cobra especial relevancia en las estaciones centrales de las principales metrópolis del país, incluyendo Frankfurt. Uno de los aspectos clave para facilitar esta descongestión es la propuesta de soterramiento de las vías y andenes por un lado y por otro el cambio del tipo de estación de estación de cabecera a estación pasante. Aunque la estrategia suene lógica, la materialización de este tipo de intervenciones conllevan una alta complejidad técnica, unos elevados costes y requieren un largo periodo de tiempo para su ejecución.
En otras ciudades de Alemania, concretamente en Stuttgart, llevan décadas discutiendo, planificando y ejecutando un proyecto de soterramiento de los andenes de la estación central, incluyendo el cambio del tipo de estación de terminal a estación pasante. El enorme coste de esta operación se ha visto todavía más afectado por la reciente decisión de no prescindir de los andenes en superficie, pues en contra de los resultados del estudio inicial, se determinó que la ampliación subterránea no cubriría el volumen de trenes previsto a medio y largo plazo. Con esto se derriba de un plumazo dos de los argumentos principales de la intervención: la mejora del espacio público en superficie y la recuperación parcial de la inversión por la venta de inmuebles que se podrían haber construido en las zonas que ocupan actualmente el trazado viario.
Es quizá por este motivo que Frankfurt ni siquiera ha entrado a considerar la opción de prescindir de la estación terminal en superficie sino que ha optado directamente por ampliar la estación con varios andenes subterráneos pasantes, manteniendo la estación terminal en la superficie. Según el estudio de viabilidad de Deutsche Bahn presentado en junio de 2021 los usuarios de la estación central de Frankfurt podrán viajar más rápido y los retrasos se reducirán significativamente. El presupuesto rondaría los 3.600 millones de euros. En el caso de Frankfurt existen algunos desafíos adicionales a considerar, especialmente en lo que se refiere al trazado del túnel para los trenes de larga distancia que se beneficiarán de la estación pasante.
Como es conocido, Frankfurt es una de las ciudades europeas con mayor número de rascacielos. El estudio de viabilidad de los túneles principales examinó una posible ruta bajo los rascacielos en el centro de la ciudad de Frankfurt. Debido a que los cimientos de estos edificios tienen hasta 50 metros de profundidad, un trazado bajo los rascacielos dificultaría todavía más la ejecución y los costes del túnel para trenes de larga distancia que conectaría con la nueva estación pasante subterránea. Otro posible trazado por el norte de la ciudad también encontró numerosos obstáculos estructurales.
Así pues, la propuesta del túnel sur emergió de la investigación como la mejor variante. El túnel pasaría al lado de los rascacielos de Frankfurt hasta la estación central. Otra ventaja de la variante sur es que permite la conexión con el trazado de vías en superficie existente, facilitando la integración con los trazados ferroviarios norte y sur; En dirección oeste, el túnel se conectará al nuevo tercer puente ferroviario sobre el río Main. Actualmente se están analizando más detalladamente en qué puntos del trazado viario existente serían los óptimos para conectar la bifurcación a la estación pasante así como la ubicación y diseño de la ampliación subterránea de la estación central. El estudio de viabilidad plantea su construcción debajo de la parte sur de la estación central.
En definitiva, es una pena que este tipo de intervenciones no pudieran hacerse hace décadas, dado que a día de hoy la complejidad, el coste y el volumen de tráfico ferroviario es tal, que el traslado completo de las estaciones de superficie a subterráneas es más una utopía que una solución real, pese a los intentos y soluciones parciales descritas en este artículo.
Carlos Vidal, Arquitecte. Corresponsal del COAC a Frankfurt, Alemanya. Novembre de 2021.
Referencias;
https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/home.html
Revista de corresponsals: La progressiva transformació d'estacions terminals en estacions passants: el cas de Frankfurt i Stuttgart.
Alemanya és considerat el tercer país més rellevant del món pel que fa a l’estructura ferroviària, només per darrere de la Xina i els EUA. No és d'estranyar doncs, que aquest sector rebi importants inversions tenint en compte la rellevància que té en un país com Alemanya així com les enormes xifres que reporta, gairebé 40.000 milions d'euros en ingressos en 2020. Una de les tendències més discutides és l'agilitació dels transbords i la descongestió de l'ocupació de vies ferroviàries en superfície, un tema que cobra especial rellevància en les estacions centrals de les principals metròpolis del país, incloent Frankfurt. Un dels aspectes clau per a facilitar aquesta descongestió és la proposta de soterrament de les vies i andanes d'una banda i per un altre el canvi de la mena d'estació de capçalera o terminal a estació passant. Encara que l'estratègia soni lògica, la materialització d'aquesta mena d'intervencions comporten una alta complexitat tècnica, uns elevats costos i requereixen un llarg període de temps per a la seva execució.
En altres ciutats d'Alemanya, concretament a Stuttgart, porten dècades discutint, planificant i executant un projecte de soterrament de les andanes de l'estació central, incloent el canvi de la mena d'estació de terminal a estació passant. L'enorme cost d'aquesta operació s'ha vist encara més afectat per la recent decisió de no prescindir de les andanes en superfície, perquè en contra dels resultats de l'estudi inicial, es va determinar que l'ampliació subterrània no cobriria el volum de trens previst a mitjà i llarg termini. Amb això cauen dos dels arguments principals de la intervenció: la millora de l'espai públic en superfície i la recuperació parcial de la inversió per la venda d'immobles que es podrien haver construït en les zones que ocupen actualment el traçat viari.
És potser per aquest motiu que Frankfurt ni tan sols ha entrat a considerar l'opció de prescindir de l'estació terminal en superfície sinó que ha optat directament per ampliar l'estació amb diverses andanes subterrànies passants, mantenint l'estació terminal en la superfície. Segons l'estudi de viabilitat de Deutsche Bahn presentat al juny de 2021 els usuaris de l'estació central de Frankfurt podran viatjar més ràpid i els retards es reduiran significativament. El pressupost rondaria els 3.600 milions d'euros. En el cas de Frankfurt existeixen alguns desafiaments addicionals a considerar, especialment pel que fa al traçat del túnel per als trens de llarga distància que es beneficiaran de l'estació passant.
Com és conegut, Frankfurt és una de les ciutats europees amb major nombre de gratacels. L'estudi de viabilitat dels túnels principals va examinar una possible ruta sota els gratacels en el centre de la ciutat de Frankfurt. Donat que els fonaments d'aquests edificis tenen fins a 50 metres de profunditat, un traçat sota els gratacels dificultaria encara més l'execució i els costos del túnel per a trens de llarga distància que connectaria amb la nova estació passant subterrània. Un altre possible traçat pel nord de la ciutat també va trobar nombrosos obstacles estructurals.
Així doncs, la proposta del túnel sud va emergir de la recerca com la millor variant. El túnel passaria al costat dels gratacels de Frankfurt fins a l'estació central. Un altre avantatge de la variant sud és que permet la connexió amb el traçat de vies en superfície existent, facilitant la integració amb els traçats ferroviaris nord i sud; En direcció oest, el túnel es connectarà al nou tercer pont ferroviari sobre el riu Main. Actualment s'estan analitzant més detalladament en quins punts del traçat viari existent serien els òptims per a connectar la bifurcació a l'estació passant així com la ubicació i disseny de l'ampliació subterrània de l'estació central. L'estudi de viabilitat planteja la seva construcció sota la part sud de l'estació central.
En definitiva, és una llàstima que aquest tipus d'intervencions no poguessin fer-se fa dècades, atès que avui dia la complexitat, el cost i el volum de trànsit ferroviari és tal, que el trasllat complet de les estacions de superfície a subterrànies és més una utopia que una solució real, malgrat els intents i solucions parcials descrites en aquest article.
Carlos Vidal, Arquitecte. Corresponsal del COAC a Frankfurt, Alemanya. Novembre de 2021.