Revista de corresponsales: Casas flotantes en Londres
Kisho Kurokawa, arquitecto estrella del movimiento arquitectónico japonés conocido como Metabolismo, predijo a principios de los 70 el abandono de la residencia fija debido al surgimiento de una nueva sociedad hipermóvil, el “homo movens”, el hombre en constante desplazamiento entre lo urbano y lo rural. El homo movens, el nómada cosmopolita conectado en red habitaría en cápsulas estándar intercambiables, conectadas a un núcleo proveedor de servicios, que actuarían como refugios contra la sobrecarga de información. Pocas décadas después, con su icónico exponente, la Nakagin Capsule Tower, en evidente estado de deterioro y amenazado de demolición, la visión de Kurokawa parece fracasada en Japón.
En el Reino Unido en cambio, se observa un creciente fenómeno que en cierto modo encajaría con la predicción de Kurokawa: una determinada parte de la población, los boaters (el homo movens del Metabolismo japonés) decide fijar su primera residencia en barcos -cápsulas- que navegan constantemente por los waterways, que es como se denominan las vías navegables del interior del Reino Unido.
Se estima que en todo el Reino Unido unas 15.000 personas (población equivalente a la del barrio de la Barceloneta) viven en barcos, 10.000 de ellas lo hacen en Londres. Según el Canal River Trust and the Inland Waterways Association, en Londres la cifra de barcos registrados como primera residencia ha aumentado más del doble desde el año 2012, previéndose para el 2022 un aumento del 35-50% por ciento.
A primera vista la motivación del londinense para adoptar el estilo de vida del boater parecería económica (comprar o alquilar un barco es una opción significativamente más barata que comprar o alquilar una casa), pero cuando se les pregunta en encuesta directamente a los boaters, las motivaciones basadas en la atracción hacia el entorno de los canales (la naturaleza, la tranquilidad, etcétera.), la navegación, la alternativa al modo de vida de convencional, el sentido de pertenencia a la comunidad de boaters, y la posibilidad de un estilo de vida más sostenible se ponen claramente por delante de la motivación económica. Este fenómeno se explica en parte gracias a la existencia de la histórica y extensa red de canales del Reino Unido, que aun hoy une importantes poblaciones como Londres, Manchester, o Birmingham.
El inicio de la historia del uso de canales para navegación se sitúa durante la ocupación romana de la provincia Britania, aunque es a finales del siglo XVIII cuando se produce la explosión de la construcción de vías navegables en Inglaterra. A las puertas de la Revolución Industrial la red de caminos de Inglaterra era peligrosa y totalmente insuficiente para abastecer la necesidad de bienes (especialmente carbón) de las crecientes ciudades provinciales del país. Fue precisamente el propietario de unas minas de carbón cercanas a Manchester, Francis Egerton Duque de Bridgewater, junto con dos brillantes ingenieros, John Gilbert y James Brindley, los que propusieron una solución al problema del transporte llevando a cabo la construcción del Canal de Bridgewater. El exitoso proyecto, que desataría lo que se conoce como Canal Manía, tenía como objetivo unir las minas de carbón del Duque con la ciudad de Manchester, proveyendo así una alternativa segura para el transporte de grandes volúmenes de mercancías que se expandiría rápidamente y que se considera un hecho clave para desencadenar el inicio de la Revolución Industrial.
En 1845, en el punto álgido de su desarrollo, la red de canales llegó a tener 7.000 km de longitud (de los que actualmente quedan 3.500 km), iniciándose un lento periodo de declive con la llegada del Ferrocarril. Es justo en ese momento cuando los bargees (barqueros) empezaron a vivir con sus familias en los barcos como método de ahorro. Los canales siguieron siendo usados como vías de transporte durante la primera mitad del siglo XX, probándose especialmente útiles durante los periodos de guerra, aunque su uso como infraestructura de transporte disminuyó progresivamente hasta desaparecer en los años 70. Paralelamente durante los 60 los canales ven un resurgimiento como alternativa de ocio, y en las últimas décadas como alternativa de vivienda.
Gran parte de la flota que puede verse hoy en los canales proviene de los años 30 cuando la instalación de motores diésel sustituyó al vapor y a la tracción a caballo desde los caminos de sirga. En los canales encontramos varios tipos de barcos como los cruisers, barges, short boats, pero el más común y tradicional por excelencia es el narrow boat, literalmente barco estrecho.
El narrow boat está construido para caber en el sistema de esclusas que salvan los cambios de rasante entre canales. Para entrar en una esclusa la manga del narrow boat debe ser inferior a 7 pies (2.13m) y su máxima eslora 72 pies (21.95m). Su función histórica era el transporte de mercancías, por lo que la gran parte del barco tenía esa función reservando un exiguo espacio de unos 5m2 para la cabina. En la actualidad los barcos destinados a vivienda usan todo el espacio disponible. Un narrow boat de dimensiones máximas ofrece unos 40m2 habitables a distribuir en una crujía estrechísima lo que obliga a distribuciones secuenciales comúnmente de este tipo (de popa a proa):
cubierta de popa, habitación, baño, sala de estar, comedor, cocina, y cubierta de proa.
Para hacernos una idea y como comparativa de crujía estrecha podríamos tomar los apartamentos de la Unite d’Habitation de Le Corbusier: curiosamente de 21m de largo (casi como el máximo estándar de los narrow boats) y con una crujía de 3.66m que comparada con la del narrow boat parecería más que generosa.
Los barcos se equipan con baterías, generadores y placas fotovoltaicas para el suministro eléctrico, las cocinas funcionan con butano, y la calefacción se realiza con sistemas que usan diferentes combustibles (diésel, gas, leña). El agua se suministra en diferentes puntos situados en los towpath (caminos de sirga), y se acumula en depósitos de diferentes tamaños dependiendo del barco.
Del total de la flota de barcos que se encuentran en los waterways, se estima que el 25% se destina a primera residencia, el resto de usos abarca múltiples actividades: uso recreativo para vacaciones, comercial y para transporte de personas en trayectos cortos, hoteles flotantes, restaurantes, cocktail bars, cafés, nightclubs, bibliotecas, mercados flotantes, distribución de combustibles para los barcos (butano y leña para las estufas), barcos recreativos de alquiler, etcétera.
La normativa vigente establece que cada barco debe moverse 20 millas anualmente, con un límite de tiempo para permanecer en un mismo amarre de 15 días, lo que obliga al constante movimiento de los barcos. Es posible establecerse permanentemente si se paga por el derecho de amarre (mooring), lo que tiene la ventaja de poder disfrutar de suministros de servicios como agua y electricidad, pero tiene asociado un considerable coste. Esto determina que la gran mayoría de usuarios que residen en barcos opte por la opción nómada.
De forma similar a la predicción de Kurokawa, los nuevos nómadas ingleses pueden disfrutar en sus cápsulas móviles tanto de un excepcional entorno urbano como rural. El sistema de canales de Inglaterra representa un patrimonio a nivel histórico, cultural y de paisaje reconocido internacionalmente, que incluye 42 jardines históricos, cinco sitios Patrimonio Mundial de la Unesco, así como nueve campos de batalla históricos.
La Canal & River Trust Association ofrece una lista de “siete maravillas” para disfrutar de los waterways: Pontcysyllte Aqueduct estrecho canal a 40m de altura que solo permite el paso de un narrow boat a la vez; Standedge Tunnel, el túnel-canal más largo del Reino Unido; Caen Hill Lock Flight, admirable obra de paisajismo con una secuencia de 16 esclusas; Barton Swing Aqueduct acueducto que forma parte del primigenio Bridgewater Canal; Anderson Boat Lift obra diseñada para funcionar como ascensor de barcos; Bingley Five Rise Locks impresionante obra de ingeniería del siglo XVIII que funciona como una escalera de esclusas; y el Burnley Embankment también conocido como la Straight Mile en el canal que une Leeds y Liverpool, que con su trazado rectilíneo configura uno de los más bellos canales del paisaje inglés.
Robert, Berenguer, arquitecto. Corresponsal del COAC en Londres, Reino Unido.
Referencias:
Corble, Nick. The Narrowboats Story. The History Press. 2012, 2014.
Haywood, Steve. Narrowboat Nomads. Summersdale. 2015.
Koolhas, Rem. Ulrich Obrist, Hans. Project Japan, Metabolism Talks. Taschen. 2011.
Stimpson, Michael. Narrow Boats, Ownership, Care and Maintenance. The Crowood Press. 2019.
https://canalrivertrust.org.uk/
https://www.ft.com/content/9f3a3b7e-6aa6-11e6-a0b1-d87a9fea034f
https://www.ft.com/content/34e44cd6-304e-11e9-80d2-7b637a9e1ba1
Revista de corresponsals: Cases flotants a Londres
Kisho Kurokawa, arquitecte estrella del moviment arquitectònic japonès conegut com Metabolisme, va predir a principis dels 70 l'abandonament de la residència fixa a causa de l'aparició d'una nova societat hipermòbil, l’"homo movens", l'home en constant desplaçament entre l'urbà i el rural. “L'homo movens”, el nòmada cosmopolita connectat en xarxa habitaria en càpsules estàndard intercanviables, connectades a un nucli proveïdor de serveis, que actuarien com a refugis contra la sobrecàrrega d'informació. Poques dècades després, amb el seu icònic exponent, la Nakagin Capsule Tower, en evident estat de deteriorament i amenaçat de demolició, la visió de Kurokawa sembla fracassada al Japó.
Al Regne Unit en canvi, s'observa un creixent fenomen que en certa manera encaixaria amb la predicció de Kurokawa: una determinada part de la població, els boaters (“l'homo movens” del Metabolisme japonès) decideix fixar la seva primera residència en vaixells -càpsules- que naveguen constantment pels waterways, que és com s'anomenen les vies navegables de l'interior del Regne Unit.
S'estima que a tot el Regne Unit unes 15.000 persones (població equivalent a la del barri de la Barceloneta) viuen en vaixells, 10.000 d'elles ho fan a Londres. Segons el Canal River Trust and the Inland Waterways Association, a Londres la xifra de vaixells registrats com a primera residència ha augmentat més del doble des de l'any 2012, i es preveu per al 2022 un augment de l'35-50% per cent.
A primera vista la motivació del londinenc per adoptar l'estil de vida del boater semblaria econòmica (comprar o llogar un vaixell és una opció significativament més barata que comprar o llogar una casa), però quan se'ls pregunta en enquesta directament als boaters, les motivacions basades en l'atracció cap a l'entorn dels canals (la natura, la tranquil·litat, etcètera), la navegació, l'alternativa a la forma de vida de convencional, el sentit de pertinença a la comunitat de boaters, i la possibilitat d'un estil de vida més sostenible es posen clarament per davant de la motivació econòmica. Aquest fenomen s'explica en part gràcies a l'existència de la històrica i extensa xarxa de canals de Regne Unit, que encara avui uneix importants poblacions com Londres, Manchester o Birmingham.
L'inici de la història de l'ús de canals per a navegació se situa durant l'ocupació romana de la província Britània, tot i que és a la fi del segle XVIII quan es produeix l'explosió de la construcció de vies navegables a Anglaterra. A les portes de la Revolució Industrial la xarxa de camins d'Anglaterra era perillosa i totalment insuficient per abastir la necessitat de béns (especialment carbó) de les creixents ciutats provincials de país. Va ser precisament el propietari d'unes mines de carbó properes a Manchester, Francis Egerton Duc de Bridgewater, juntament amb dos brillants enginyers, John Gilbert i James Brindley, els que van proposar una solució al problema del transport duent a terme la construcció del Canal de Bridgewater. L'exitós projecte, que es convertiria en el que es coneix com a Canal Mania, tenia com a objectiu unir les mines de carbó del Duc amb la ciutat de Manchester, proveint així una alternativa segura per al transport de grans volums de mercaderies que s'expandiria ràpidament i que es considera un fet clau per desencadenar l'inici de la Revolució Industrial.
El 1845, en el punt àlgid del seu desenvolupament, la xarxa de canals va arribar a tenir 7.000 km de longitud (dels quals actualment en queden 3.500 km), iniciant-se un lent període de declivi amb l'arribada del Ferrocarril. És just en aquest moment quan els bargees (barquers) van començar a viure amb les seves famílies en els vaixells com a mètode d'estalvi. Els canals van seguir sent usats com a vies de transport durant la primera meitat de segle XX, mostrant-se especialment útils durant els períodes de guerra, encara que el seu ús com a infraestructura de transport va disminuir progressivament fins a desaparèixer en els anys 70. Paral·lelament durant els 60 els canals veuen un ressorgiment com a alternativa d'oci, i en les últimes dècades com a alternativa d'habitatge.
Gran part de la flota que es pot veure avui en els canals prové dels anys 30 quan la instal·lació de motors dièsel va substituir als de vapor i a la tracció a cavall des dels camins de sirga. En els canals trobem diversos tipus de vaixells com els cruisers, barges, short boats, però el més comú i tradicional per excel·lència és el narrow boat, literalment vaixell estret.
El narrow boat està construït per a cabre en el sistema de rescloses que salven els canvis de rasant entre canals. Per entrar en una resclosa la màniga del narrow boat ha de ser inferior a 7 peus (2.13m) i la seva màxima eslora de 72 peus (21.95m). La seva funció històrica era el transport de mercaderies, de manera que la gran part del vaixell tenia aquesta funció reservant un exigu espai d'uns 5m2 per a la cabina. Actualment els vaixells destinats a habitatge usen tot l'espai disponible. Un narrow boat de dimensions màximes ofereix uns 40m2 habitables per distribuir en una crugia estretíssima la qual cosa obliga a distribucions seqüencials comunament d'aquest tipus (de popa a proa): coberta de popa, habitació, bany, sala d'estar, menjador, cuina, i coberta de proa.
Per fer-nos una idea i com a comparativa de crugia estreta podríem prendre els apartaments de la “Unite d'Habitation” de Le Corbusier: curiosament de 21m de llarg (gairebé com el màxim estàndard dels narrow boats) i amb una crugia de 3.66m que comparada amb la del narrow boat semblaria més que generosa.
Els vaixells s'equipen amb bateries, generadors i plaques fotovoltaiques per al subministrament elèctric, les cuines funcionen amb butà, i la calefacció es realitza amb sistemes que usen diferents combustibles (dièsel, gas, llenya). L'aigua es subministra en diferents punts situats als towpath (camins de sirga), i s'acumula en dipòsits de diferents mides depenent del vaixell. Del total de la flota de vaixells que es troben en els Waterways, s'estima que el 25% es destina a primera residència, la resta d'usos abasta múltiples activitats: ús recreatiu per vacances, comercial i per a transport de persones en trajectes curts, hotels flotants, restaurants, còctel bars, cafès, nightclubs, biblioteques, mercats flotants, distribució de combustibles per als vaixells (butà i llenya per a les estufes), vaixells recreatius de lloguer, etcètera. La normativa vigent estableix que cada vaixell s'ha de moure 20 milles anualment, amb un límit de temps per a romandre en un mateix amarratge de 15 dies, la qual cosa obliga al moviment constant dels vaixells. És possible establir-se permanentment si es paga pel dret d'amarratge (mooring), i això comporta l'avantatge de poder gaudir de subministraments de serveis com aigua i electricitat, però té associat un cost considerable. Això determina que la gran majoria d'usuaris que resideixen en vaixells opti per l'opció nòmada.
De manera similar a la predicció de Kurokawa, els nous nòmades anglesos poden gaudir en les seves càpsules mòbils tant d'un excepcional entorn urbà com rural. El sistema de canals d'Anglaterra representa un patrimoni a nivell històric, cultural i de paisatge reconegut internacionalment, que inclou 42 jardins històrics, cinc llocs Patrimoni Mundial de la Unesco, així com nou camps de batalla històrics.
La Canal & River Trust Association ofereix una llista de "set meravelles" per gaudir dels Waterways: Pontcysyllte Aqueduct estret canal a 40m d'alçada que només permet el pas d'un narrow boat alhora; Standedge Tunnel, el túnel-canal més llarg del Regne Unit; Cauen Hill Lock Flight, admirable obra de paisatgisme amb una seqüència de 16 rescloses; Barton Swing Aqueduct aqüeducte que forma part del primigeni Bridgewater Canal; Anderson Boat Lift obra dissenyada per funcionar com ascensor de vaixells; Bingley Five Rise Locks impressionant obra d'enginyeria del segle XVIII que funciona com una escala de rescloses; i el Burnley Embankment també conegut com la Straight Mile al canal que uneix Leeds i Liverpool, que amb el seu traçat rectilini configura un dels més bells canals del paisatge anglès.
Robert, Berenguer, arquitecte. Corresponsal del COAC a Londres, Regne Unit.
Referències:
Corble, Nick. The Narrowboats Story. The History Press. 2012, 2014.
Haywood, Steve. Narrowboat Nomads. Summersdale. 2015.
Koolhas, Rem. Ulrich Obrist, Hans. Project Japan, Metabolism Talks. Taschen. 2011.
Stimpson, Michael. Narrow Boats, Ownership, Care and Maintenance. The Crowood Press. 2019.
https://canalrivertrust.org.uk/
https://www.ft.com/content/9f3a3b7e-6aa6-11e6-a0b1-d87a9fea034f
https://www.ft.com/content/34e44cd6-304e-11e9-80d2-7b637a9e1ba1
Revista de corresponsales: Las ciudades europeas se dejan ver en Berlín
El vestíbulo principal de pasajeros del antiguo aeropuerto de Tempelhof en Berlín acogerá la exposición "Living the City" hasta el 20 de diciembre. Se trata de uno de los edificios más emblemáticos de la ciudad, con un marcado estilo neoclásico característico de las grandes obras del nacionalsocialismo. Terminado de construir en 1941, se convirtió en ese momento en el edificio más grande del mundo. En 2008 dejó su función de aeropuerto y pasó a ser un espacio municipal, destinado a exposiciones y otros eventos culturales de la ciudad.
"Living the City" es el resultado de más de un año de trabajo del estudio de diseño berlinés "The green Eyl" y del equipo de comisarios que han seleccionado las más de 50 historias que nos aproximan a diferentes ciudades europeas. El programa incluye charlas, performance, sesiones de DJs y visitas guiadas por el edificio. Organizada por el Ministerio de Interior, participan numerosas instituciones, como la Universidad Técnica (TU) o el Colegio de Arquitectos de Berlín.
La experiencia arquitectónica que supone recorrer la exposición en este gran vestíbulo es espectacular. Aunque se encuentran intactos los mostradores de facturación, las cintas transportadoras para el equipaje y la señalética, como si el aeropuerto hubiera dejado de funcionar ayer. Se trata de un auténtico viaje en el tiempo. Todo ello añade un gran valor a la propia exposición y hace la visita más que recomendable.
Si nos centramos en los contenidos de la muestra vemos que está dividida en ocho grandes temas: amar, vivir, hacer, participar, aprender, jugar, mover y soñar, actividades que tienen lugar en las ciudades. La arquitectura, el urbanismo y el arte toman el protagonismo en proyectos de muy diversas dimensiones, de los que destacamos un par de ejemplos para cada ámbito:
amar
El tema de la agricultura urbana se presenta con un invernadero en Bruselas que desde 2014 permite a los vecinos de un barrio periférico cultivar su propio huerto.
A continuación, nos introducimos en el agua de los ríos en varias ciudades en Suiza mediante una filmación muy atractiva que nos permite apreciar el valor de los ríos como ejes vertebradores del espacio público. Asimismo, es una llamada a la movilización contra la privatización de los bordes de los ríos.
vivir
La intervención de Lacaton & Vassal Architectes en un polígono residencial en la periferia de Burdeos es especialmente interesante tanto por su calidad arquitectónica como por la gran transformación social que inició en el barrio. Evitó la expulsión de los vecinos originales y al mismo tiempo el derribo de unos edificios de gran escala. El testimonio de los nuevos vecinos y las fotografías en gran formato escenifican este proyecto de forma óptima.
El proyecto Kalkbreite en la ciudad de Zurich es en sí mismo una pequeña ciudad, con equipamientos, espacios comunes para cocinar y trabajar, así como una biblioteca de objetos para el uso comunitario. El coche privado no ha sido integrado en el proyecto y el ahorro energético en el funcionamiento del edificio lo convierten en un ejemplo de arquitectura sostenible para el resto de la ciudad.
En la exposición encontramos otro capítulo de la historia del edificio del aeropuerto de Tempelhof: las taquillas que pertenecieron a los refugiados que fueron acogidos en un hangar en desuso entre los años 2015 y 2017.
hacer
Görlitz es una ciudad alemana en la frontera con Polonia que como muchas otras pequeñas ciudades alemanas sufre el problema de la despoblación. Una iniciativa de la Universidad de Dresde junto con la administración local ha invitado durante cuatro semanas a todos los que quieran experimentar la vida en la ciudad y así atraer a nuevos vecinos que puedan llegar a establecerse.
Una iniciativa privada interesante la materializa Rotor DC. Esta empresa es pionera en ofrecer una segunda vida a los materiales de construcción, participando en los procesos de derribo, recuperándolos y vendiéndolos en la red para su reutilización.
participar
Encontramos numerosos ejemplos de iniciativas vecinales que participan en la transformación de sus espacios urbanos: el barrio de St. Pauli en Hamburgo, el barrio de Nørrebro en Copenhague o el mismo edificio y parque urbano en Tempelhof.
La construcción de un puente peatonal en Rotterdam ha permitido la transformación de los barrios vecinos y el empleo para nuevos usos de edificios que quedaban abandonados.
La fábrica de Clos, al norte de París, fue una iniciativa vecinal que promovió el reciclaje de los materiales de construcción que resultaban de los escombros de las torres de vivienda vecinas, convirtiéndose al mismo tiempo en un punto de encuentro y discusión del barrio.
aprender
La rehabilitación del taller de locomotoras en la ciudad de Tilburg y su reutilización como biblioteca, evitando su derribo y ofreciendo usos para la comunidad, la han convertido en el centro neurálgico de la vida vecinal.
El "City Plaza Hotel" en Atenas estaba cerrado hasta que fue ocupado del 2016 al 2019 para dar acogida a los refugiados que llegaban a la ciudad. Permitió también la realización de proyectos contra las políticas represivas de inmigración y el racismo, o la prevención de la exclusión social entre otros.
jugar
El pato gigante hinchable en medio de la exposición es el símbolo de "Ministarstvo ProStores", el movimiento de protesta ciudadana en Belgrado que se formó en 2011 para impedir el plan de reurbanización con viviendas y oficinas de lujo en los bordes del río.
Un paso de cebra móvil gigante reivindicó el espacio para los peatones en grandes vías de tráfico de coches en una performance que tuvo lugar en 1993 en Kassel.
mover
Las bicicletas del movimiento "Critical Mass" ocupan las calles una vez al mes para protestar contra la hegemonía de los vehículos motorizados en la planificación de las ciudades. Este movimiento pacífico y solidario nació en Berlín en 1997 y actualmente es activo en numerosas pequeñas y grandes ciudades.
Y acabamos con el proyecto las “Superilles“ de Barcelona. En una gran pantalla al lado del escenario se pueden seguir las explicaciones de Salvador Rueda sobre las experiencias en los barrios de Gràcia y Poble Nou. La problemática es directamente extrapolable a muchas otras ciudades donde el ruido y la contaminación representan un peligro real para la población.
La muestra es una recopilación muy amplia sobre temas de gran actualidad. Entre ellos destacan la reivindicación del espacio público y los espacios comunes respecto a los privados, la movilidad sostenible que conlleva necesariamente la reducción drástica de la circulación de coches en los núcleos urbanos y la necesidad de frenar la especulación inmobiliaria que debe permitir a todo el mundo el acceso a la vivienda.
"Living the city" nos quiere dejar bien claro que para conseguir estos objetivos es necesaria la transformación de las ciudades europeas y que ésta sólo será posible con una gran movilización ciudadana. En este sentido nos invita a todos y todas a reflexionar y participar activamente.
Laura Gil, arquitecta. Corresponsal del COAC en Berlín, Alemania. Octubre 2020
Revista de corresponsales: El avance del e-learning en el contexto de aprendizaje de la arquitectura
En el AAP Alternative Academic Project, (laboratorario inovativo aplicado aproyectos públicos y privados) se generan actividades y eventos relacionados con la arquitectura, el arte, el diseño, el paisaje. El AAP consta de una red de profesionales y colaboradores en el contexto conjunto los programas propuestos principalmente en el contexto Latino Americano. Uno de los objetivos principales de AAP es el de construir un debate alternativo sobre la arquitectura, la planificación urbana y el paisaje y sobre todo poder ser de soporte a una gran cantidad de facultades de arquitectura que quieren potenciar las actividades académicas, la experimentación y las relaciones internacionales. De alguna forma el AAP tiene la ambición con el tiempo de constituir una escuela virtual de profesionales y académicos de diferentes países que puedan compartir ideales, visiones y que se puedan involucrar en proyectos de diversas características con la clara intención de investigar.
Si el enfoque principal de la AAP quiere ser en los talleres de proyecto, un aspecto importante es el de las entrevistas y debate online que se ha desarrollado de forma exponencial en estos tiempos que estamos viviendo. El AAP está organizando un debate online del título “Desafíos actuales de la arquitectura” en un momento cargado de incertidumbre dictado por una pandemia y un confinamiento o semiconfinamiento a escala global. Podría parecer que este momento estaría vinculado a una parálisis y estancamiento, pero sin embargo se ha convertido en un momento de revisión emocional y productividad intelectual importantísima tanto a nivel individual como colectivo. Aprovechando esta singular circunstancia, como una gran oportunidad para la quietud, una distancia obligada con nuestra cotidianidad, que nos permite acceder a experiencias distintas y que sólo son posibles desde la ausencia de las actividades a las que estamos regularmente habituados, nos interesa plantearnos qué consideraciones surgen sobre nuestra disciplina.
Si las crisis son oportunidades, podemos pensar que representan también un empuje hacia una revisión profunda sobre lo que somos, y lo que queremos o podemos ser. Este evento quiere ser abierto (sin fecha de término), y que puedan sumarse diferentes profesionales explicando su punto de vista respecto a la temática abordada. De momento los invitados son lo siguientes: Miguel Nazar (Concepcion, Chile), Enrique Larrañaga (Caracas, Venezuela), Carlos Maia (Belo Horizonte, Brasil), Elisa Silva (Caracas, Venezuela), Carlos Wandosell (Madrid, España), Eduardo Kairuz (Melbourne, Australia), Andrea Griborio (DF, Mexico), Alessandro Famiglietti (Caracas, Venezuela), Edgar Mazo (Medellin, Colombia), Carlos Gómez de Llarena (Caracas, Venezuela), Augusto Angelini (Santiago de Chile, Chile), Victor Sanchez Taffur (Caracas, Venezuela), Juan Martin Flores (La Plata, Argentina), Enmanuel Mastroianni (Maracaibo, Venezuela). El evento se iniciará el 1 de noviembre de 2020 y contará con unos dos invitados cada semana, el evento será publicitado en la página de AAP.
Por otro lado, AAP ha organizado también la segunda edición online del Workshop Arquitectura en la laguna de Pampulha, Belo Horizonte, Brasil. Dentro del área de proyecto patrimonio UNESCO. El taller con el apoyo académico de la UNIBH de Belo Horizonte y de la Universidad Da Vinci de Guatemala ha trabajado en la laguna de Pampulha sobre las obras de Oscar Niemeyer y Roberto Burle Marx. El taller se centra en aspectos de mejora en cuanto al espacio urbano y de servicios que con el tiempo perdieron su identidad. El taller, que hemos coordinado con Carlos Maia, ha contado con la presencia de treinta estudiantes y profesionales de diferentes ciudades de Brasil y del contexto de sur Ameríca. Además, también ha contado con un amplio número de invitados como conferencistas entre los cuales Giancarlo Mazzanti (Bogotá, Colombia), João Mendes Ribeiro (Coimbra, Portugal) Mapa Arquitectos (Porto Alegre, Brasil – Montevideo, Uruguay), Oscar Gonzalez Moix (Lima, Perú), Estudio 41 (Curitiba, Brasil), Gustavo Utrabo (São Paulo, Brasil), Carlos Ferrater (Barcelona, España).
El taller ha perfeccionado los métodos de enseñanza online que tienen que resaltar, simplificar y reducir los tiempos de comunicación, usar constantemente los métodos de diseño a través de una tableta gráfica, y ser capaz de una adaptación constante.
Diferentes universidades de Brasil y de otros países de sur América han mostrado interés por el taller y actualmente se está adaptando el formato y la metodología para poderlo reproducir en diferentes contextos.
Para más información: https://www.instagram.com/alternative.academic.proj/
Alberto Collet, arquitecto. Corresponsal de COAC en Porto, Portugal. Octubre 2020