El "nuevo" barrio antiguo de Frankfurt
El nuevo barrio antiguo de Frankfurt, en alemán "die neue Altstadt" es el centro del barrio antiguo de Frankfurt am Main, que fue reconstruido entre 2012 y 2018 como parte de un proyecto a gran escala para la revitalización de este barrio. La superficie de intervención ocupa aproximadamente 7.000 metros cuadrados y está situado adyacente a la plaza del ayuntamiento de Frankfurt (Römerplatz). El área forma el núcleo de la ciudad vieja, que fue considerada como una de las ciudades de estructura de madera más grandes e importantes hasta su destrucción durante los ataques aéreos de la Segunda Guerra Mundial.
El proyecto implicaba la restauración de gran parte del trazado de las calles y plazas que había originalmente en el lugar dado que todo el perímetro de actuación quedó alterado debido a las obras de ampliación del ayuntamiento técnico de Frankfurt, un edificio de estilo brutalista construido a principio de los años 70 y que no guardaba ninguna relación con el estilo de construcción tradicional al que reemplazó. Este proyecto fue en su momento muy problemático dado que se destruyeron muchos de los restos no sólo previas a la segunda guerra mundial, sino que databan de la época romana -de ahí el nombre Römerberg, "montaña romana".
Se construyeron un total de 35 edificios nuevos, incluidas 15 reconstrucciones de casas históricas antiguas. Una de las reconstrucciones más significativas por su complejidad es la casa conocida como "Haus der Goldenen Waage". Para todos los edificios nuevos se elaboró un normativa específica de diseño con directrices concretas para el diseño de las reconstrucciones, como la obligatoriedad de cubiertas inclinadas de pendiente pronunciada el uso de ciertos materiales de construcción prescritos, que eran típicos de la región de Frankfurt. Hay que aclarar que en el caso de las reconstrucciones se trata de edificios contemporáneos que se han diseñado en base a la documentación histórica disponible y que difieren en cuanto a detalles y localización exacta de las construcciones originales. También es importante tener en cuenta que la reconstrucción se limita principalmente a la volumetría exterior del edificio, dado que el interior está acondicionado como viviendas -en la planta baja hay locales comerciales- con un diseño contemporáneo y vanguardista.
Todo el proceso de planificación ha llevado mucho tiempo y, sobre todo, muchas negociaciones a nivel político y con iniciativas ciudadanas precisamente debido al enfoque que se debía dar a las edificaciones nuevas. Desde el final de la segunda guerra mundial hubo movimientos a favor y en contra de la conservación, reconstrucción o del uso de nuevas tendencias arquitectónicas a la hora de reconstruir la ciudad, una de las más perjudicadas en Alemania tras la guerra a nivel de destrucción de edificios. El debate teórico, que quedó interrumpido en materializarse el edificio del ayuntamiento técnico en los años 70, se reanudó con el proyecto de reconstrucción y, más allá de la controversia política del proyecto, ha recibido tanto críticas como elogios por el eclecticismo y la metodología utilizados en algunos de los nuevos edificios.
Los 35 diseños de los nuevos edificios se determinaron entre el 2010/11 en varios concursos de arquitectura con más de 170 participantes. El macro proyecto, que tras su finalización se prevé que alcance los 220 millones de euros, se ejecutó durante más de seis años, siendo oficialmente inaugurado para el público el 9 de Mayo de 2018, si bien actualmente continúan ultimándose obras en el interior de algunos edificios.
Pienso que la intervención en el barrio antiguo de Frankfurt es un caso interesante ya la vez controvertido en cuanto al tratamiento del patrimonio histórico. En España, así como en Italia, una "reconstrucción" del patrimonio histórico de este tipo y de esta envergadura es más fácil encontrarla en un parque de atracciones que en una ciudad, por no hablar del debate teórico sobre hasta dónde una obra nueva debe o puede emular un edificio histórico. En este sentido también hay que reconocer, que el proceso ha dado lugar a unos edificios muy interesantes, especialmente aquellos que no pretendían ser reconstrucciones originales sino la reinterpretación contemporánea de un edificio en el barrio antiguo de Frankfurt. Por otra parte no deja de ser un inusual nuevo atractivo turístico, especialmente para una ciudad que no se caracteriza precisamente por la abundancia de edificios de interés histórico, sino que suele trascender a nivel arquitectónico más bien por abundancia de rascacielos. Si alguien, visitando el centro de Frankfurt, se preguntaba hasta ahora "y donde está el barrio antiguo aquí?", Que "die neue Altstadt" sea la respuesta correcta.
Carlos Vidal Wagner, arquitecto. Corresponsal del COAC en Frankfurt, Alemania. Octubre 2019
Referencias:
Exposición al Deutsches Architekturmuseum (DAM); https://dam-online.de/veranstaltung/ausstellung-immer-neue-altstadt/
https://www.sueddeutsche.de/kultur/frankfurter-altstadt-die-neue-alte-stadt-1.4149042
El metro invisible de Belgrad
De totes les capitals europees amb més d'1 milió d'habitants només Belgrad (República de Sèrbia), no té un sistema de metro construït.La sensació d'un urbanisme caòtic que s'obté en visitar la ciutat es pot comprendre repassant la història de la planificació del metro de la ciutat. Entendre la complexitat d'executar una infraestructura d'aquesta magnitud ajuda a treure conclusions.
El primer estudi (1938-1946)
Un estudi inicial va planejar i va determinar la direcció de la primera línia subterrània a Belgrad, que hauria d'haver connectat Kalemegdan - Terazije - Slavija - Čubura, la columna vertebral de la ciutat vella.
Les relacions socioeconòmiques del moment després de la Segona Guerra Mundial juntament amb les noves aspiracions polítiques i ideològiques van fer que l'activitat urbana canviés radicalment. Aquest període es caracteritza per la desigualtat de les funcions urbanes, així com per l'aparició de diferents interessos que impedeixen el progrés i el desenvolupament de la ciutat. Els factors bàsics, l'arribada de nova població atreta per la necessitat de mà d'obra i el dèficit d'habitatge, dominen sobre el planejament del desenvolupament de la ciutat. El resultat d'aquesta època és que la necessitat d'habitatge s'imposa sobre la regulació urbana. L'arquitecte Nikola Dobrović, autor del primer pla mestre de Belgrad el 1948 ja va advertir un futur col·lapse de trànsit, però la seva advertència va ser ignorada.
Estudi del metro (1962-1968)
L'augment de la població, juntament amb el conseqüent augment de cotxes i la resolució parcial dels problemes de trànsit des de l'últim Pla Urbanístic, causen els primers col·lapses de trànsit en els estrets carrers de la ciutat. Les autoritats es veuen obligades a buscar solucions per al transport de passatgers en la ruta de Kalemegdan - Slavija. S'anuncia un concurs (1967) del qual es conclou que els residents de Belgrad preferirien el transport públic amb la condició que es modernitzés el sistema antic, principalment elèctric (tramvia, troleibús). Basat en aquesta conclusió es presenta el primer concepte de sistema de metro, usant el Pla Urbanístic General de 1950, que respecta el traçat de les línies de l'estudi anterior.
Comença l'època més pròspera de Belgrad, marcada per un respecte polític cap als urbanistes i professionals. El 1969 es pren la decisió de redactar un nou Pla Urbanístic per a Belgrad, el pla de 1972, basat en el transport públic de ciutadans per un sistema ferroviari independent.
Aquest estudi es va quedar al nivell del disseny conceptual, sense mostrar les característiques bàsiques del transport massiu. S'acorda una revisió de l'estudi per modernitzar-lo i adaptar-lo als objectius urbans de Belgrad per al tercer mil·lenni.
Estudi del "Metro de Belgrad” (1974-1982)
Gràcies a reflexions i estudis previs, el Pla Urbanístic de Belgrad de 1972 treia la conclusió de la necessitat d'elaborar un estudi sobre el desenvolupament del transport públic urbà amb el metro com a principal mitjà de transport ràpid i massiu.
Tot i que el període de 1960 a 1976 es recordat com l'era del "boom" de l'urbanisme de Belgrad, La identitat política de la ciutat es veu disminuïda per la descentralització del poder a través de l'enfortiment dels municipis dins d'ella. Com a conseqüència la ciutat passa a perdre la seva capacitat d'inversió.
El 1981 s'arriba a l'acord de mantenir un fons d'inversió metropolitana a través d'una contribució del 2% sobre els salaris dels ciutadans. Es van recaptar uns $ 200 milions. Aquesta recaptació va ser suficient per començar la construcció de les obres de la primera línia de metro.
Amb el tramvia a el segle XXI - Estudi de “Betras” (1982-1985)
Davant el baix potencial econòmic de la població, el nou líder electe (1981) recomana el desenvolupament d'un nou estudi que porti una solució econòmicament més viable. En aquesta època la columna vertebral del transport públic passa a ser de línies de tramvia.
Es cancel·la la contribució ciutadana i els diners recaptats l'any anterior per a la construcció del projecte del Metro de Belgrad es desvia a la construcció del sistema de tramvies, i es realitza una revisió del Pla Urbanístic (1985).
Així, després de deu anys d'incoherències municipals, a través d'aquests canvis es legalitzen importants desviacions, el que resulta en la florida de la construcció il·legal i la confirmació d'una pràctica, ja profundament arrelada, caracteritzada per l'absència de qualsevol concepció del desenvolupament espacial. Segons una enquesta realitzada en l'estudi BETRAS (1984), la manca de capacitat del transport públic, el llarg temps de viatge i la desincronització horària obliguen els ciutadans a trobar una solució individual, és a dir, comprar vehicles propis. La conseqüència lògica és el col·lapse del trànsit i la interrupció de totes les possibles funcions urbanes necessàries per aconseguir un urbanisme sostenible.
Amb la gran introducció del concepte de Sistema de Tren Lleuger (LRT) per a ciutats mitjanes com a tendència mundial, s'obren nous dilemes que tensionen de nou la política i els professionals, recolzats per avaluacions diametralment oposades (entre 1989 i 2000). Un cop desintegrada la RFSY i amb la caiguda del règim comunista, la guerra civil i les sancions imposades per les Nacions Unides, les eleccions de 1997 van ser assumides per la coalició demòcrata. L'alcalde electe Zoran Djindjic, va ressuscitar el projecte "Metro de Belgrad" com una promesa de campanya involucrant de nou al sector professional. El desacord polític dins de la coalició va portar a la destitució de l'alcalde i l'adhesió al Sistema de Tren Lleuger (LRT), de manera que el metre es suspèn novament. En definitiva, en lloc de metro, LRT o un sistema complet de tramvies, Belgrad entra al segle XXI amb el vell i nou dilema ja coneguts.
Metro lleuger de Belgrad - BELAM (2005) En aquesta època ocorre un canvi d'escenari dictat per la transició a la societat: el nou marc sociopolític, el mercat internacional i inversions estrangeres, les relacions democràtiques. Una donació del programa FASEP del Govern francès (2001/2002) dirigida per l'informe de la consultora francesa SYSTRA per un pla integral de transport públic a Belgrad descrivia la seva pròpia visió per al desenvolupament del trànsit segons el qual, el principal mitjà de transport era el LRT. Amb això es va adoptar (2003) un nou Pla General Urbanístic per a l'any 2021. El pla contemplava la construcció de tres noves línies d'un sistema de tren lleuger: el Metro lleuger de Belgrad. El 2008, es va llançar un concurs internacional, en què van participar 10 consultores europees de renom. El concurs es va suspendre deu dies abans de l'obertura de les ofertes. El reelegit alcalde va ser destituït durant el primer any del segon mandat, i els projectes del metro es van ajornar per enèsima vegada. L'ACTUALITAT El govern actual, està llançant un projecte d'acostament de Belgrad als rius amb inversions estrangeres, que té repercussions en les rutes de metro ja adoptades. Donada la magnitud del projecte que el govern està duent a terme, el metro de Belgrad és per ara un tema que no aconsegueix sortir de l'ombra de les omissions causades per la manca de sinergia política, experta i opinió pública en el passat.
Conclusions
En la història de la planificació del metro de Belgrad, s'ha tingut en compte només un conjunt de quatre criteris: el concepte del metro, la gestió de la ruta, l'elecció de la tecnologia i el volum d'inversió. Però la compacitat urbana s'ha de reconèixer també com un dels elements essencials que contribueixen a una ciutat sostenible. Un sistema sostenible és un sistema que funciona constantment en equilibri i canvia lentament en fases acceptades pel públic en general.
Perquè Belgrad es converteixi en una ciutat compacta, és inevitable modernitzar el ferrocarril elèctric i el trànsit de bicicletes. En altres paraules, sense un sistema ferroviari independent, és a dir, el metro, sent la forma més eficient de la millora del transport públic, Belgrad mai es convertirà en un conjunt compacte i sostenible.
Aquest tipus de modernització del trànsit de Belgrad no passarà a menys que els professionals i els polítics, així com l'opinió pública, s'entenguin entre si i junts trobin, prenguin i donin suport decisions adequades i que proporcionin la solució òptima perquè, per fi, comenci la construcció del metro. Es pot aconseguir no repetint els vells errors o no cometent noves interferències polítiques, així com proporcionant les activitats socials necessàries.
L'experiència de planificar el sistema de metro a Belgrad, que mostra l'absència d'aquests requisits esmentats, és una base per a témer que hi haurà construccions subterrànies fetes per un sol actor, generant conseqüències adverses irreversibles per al futur desenvolupament sostenible de tota la ciutat, incloent el sistema de metro.
Podem concloure que el grau de desenvolupament del metro a qualsevol entorn urbà vist individualment, parla, d'una banda, sobre el contingut i la qualitat de la relació en el triangle públic expert / estructures polítiques / opinió pública, i d'altra banda és un marc vàlid per a la visió i comprensió del mosaic complet de la societat que forma aquest entorn urbà.
Branko Sekulić. Arquitecte. Corresponsal COAC a Belgrad, Sèrbia. Octubre 2019
Agraïment especial a l'arquitecte Nemanja Šipetić, per haver-me facilitat molta informació.
El “nou” barri antic de Frankfurt
El nou barri antic de Frankfurt, en alemany “die neue Altstadt“ és el centre del barri antic de Frankfurt am Main, que va ser reconstruït entre 2012 i 2018 com a part d'un projecte urbanístic a gran escala per a la revitalització d'aquest barri. La superfície d'intervenció ocupa aproximadament 7.000 metres quadrats i està situat adjacent a la plaça de l'ajuntament de Frankfurt (Römerplatz). L'àrea forma el nucli de la ciutat vella, que va ser considerada com una de les ciutats d'estructura de fusta més grans i importants fins a la seva destrucció durant els atacs aeris de la Segona Guerra Mundial.
El projecte implicava la restauració de gran part del traçat dels carrers i places que hi havia originalment en el lloc atès que tot el perímetre d'actuació va quedar alterat degut a les obres d'ampliació de l'ajuntament tècnic de Frankfurt, un edifici d'estil brutalista construït a principi dels anys 70 i que no guardava cap relació amb l'estil de construcció tradicional al qual va reemplaçar. Aquest projecte va ser en el seu moment molt problemàtic atès que es van destruir moltes de les restes no només prèvies a les segona guerra mundial, sinó que dataven de l'època romana -d'aquí el nom Römerberg, “muntanya romana”.
Es van construir un total de 35 edificis nous, incloses 15 reconstruccions de cases històriques antigues. Una de les reconstruccions més significatives per la seva complexitat és la casa coneguda com “Haus der Goldenen Waage”. Per a tots els edificis nous es va elaborar un normativa específica de disseny amb directrius concretes per al disseny de les reconstruccions, com l'obligatorietat de cobertes inclinades de pendent pronunciada l'ús de certs materials de construcció prescrits, que eren típics de la regió de Frankfurt. Cal aclarir que en el cas de les reconstruccions es tracta d'edificis contemporanis que s'han dissenyat sobre la base de la documentació històrica disponible i que difereixen pel que fa a detalls i localització exacta de les construccions originals. També és important tenir en compte que la reconstrucció es limita principalment a la volumetria exterior de l'edifici, atès que l'interior està condicionat com a habitatges –a la planta baixa hi ha locals comercials- amb un disseny contemporani i avantguardista.
Tot el procés de planificació ha portat molt de temps i, sobretot, moltes negociacions a nivell polític i amb iniciatives ciutadanes precisament a causa de l'enfoc que s'havia de donar a les edificacions noves. Des del final de la segona guerra mundial va haver-hi moviments a favor i en contra de la conservació, reconstrucció o de l'ús de noves tendències arquitectòniques a l'hora de reconstruir la ciutat, una de les més perjudicades a Alemanya després de la guerra a nivell de destrucció d'edificis. El debat teòric, que va quedar interromput en materialitzar-se l'edifici de l'ajuntament tècnic en els anys 70, es va reprendre amb el projecte de reconstrucció i, més enllà de la controvèrsia política del projecte, ha rebut tant crítiques com elogis per l'eclecticisme i la metodologia utilitzats en alguns dels nous edificis.
Els 35 dissenys dels nous edificis es van determinar entre el 2010/11 en diversos concursos d'arquitectura amb més de 170 participants. El macro projecte, que després de la seva finalització es preveu que arribi als 220 milions d'euros, es va executar durant més de sis anys, sent oficialment inaugurat per al públic el 9 de Maig de 2018, si bé actualment continuen ultimant-se obres a l'interior d'alguns edificis.
Penso que la intervenció en el barri antic de Frankfurt és un cas interessant i alhora controvertit pel que fa al tractament del patrimoni històric. A Espanya, així com a Itàlia, una “reconstrucció” del patrimoni històric d'aquest tipus i d'aquesta envergadura és més fàcil trobar-la en un parc d'atraccions que en una ciutat, per no parlar del debat teòric sobre fins on una obra nova deu o pot emular un edifici històric. En aquest sentit també cal reconèixer, que el procés ha donat lloc a uns edificis molt interessants, especialment aquells que no pretenien ser reconstruccions originals sinó la reinterpretació contemporània d'un edifici en el barri antic de Frankfurt. D'altra banda no deixa de ser un inusual nou atractiu turístic, especialment per a una ciutat que no es caracteritza precisament per l'abundància d'edificis d'interès històric, sinó que sol transcendir a nivell arquitectònic més aviat per abundància de gratacels. Si algú, visitant el centre de Frankfurt, es preguntava fins ara “i on està el barri antic aquí?”, Que “die neue Altstadt” sigui la resposta correcta.
Carlos Vidal Wagner, arquitecte. Corresponsal del COAC a Frankfurt, Alemanya. Octubre 2019
Referències:
Exposició al Deutsches Architekturmuseum (DAM); https://dam-online.de/veranstaltung/ausstellung-immer-neue-altstadt/
https://www.sueddeutsche.de/kultur/frankfurter-altstadt-die-neue-alte-stadt-1.4149042
Berlineses buscando la vida en el campo
Berlín es sin duda una ciudad muy atractiva para vivir. Por un lado la diversidad de sus barrios y de su población, la inmensa oferta cultural, la fuerte presencia en la ciudad de pasajes destacados de la reciente historia europea, sus parques y canales, su vida nocturna, y una lista interminable de servicios y equipamientos que ofrece para la práctica de todo tipo de actividades de ocio. Además, sigue siendo lugar de paso obligado para cualquier artista joven europeo, con el peligro de quedar atrapado más tiempo del previsto.
Aún así Berlín ha sufrido en los últimos años una gran transformación en todos los niveles y empieza a ganar detractores que sufren las incomodidades que ha provocado la gentrificación de los barrios más céntricos: el aumento del tráfico, el encarecimiento de la vida en general y en especial de los alquileres, el turismo incívico, la masificación en sus espacios públicos, la suciedad ... Es por ello que cada vez más Berlineses se plantean el cambio a una vida rural, más tranquila, recuperar el contacto con la naturaleza más allá de los parques urbanos donde el verde se mezcla con los restos de barbacoas e incluso, en algunos casos, con jeringas utilizadas.
La vida en el campo seduce principalmente a profesionales libres que pueden trabajar en el día a día de forma autónoma, como por ejemplo escritores, diseñadores, periodistas, arquitectos, traductores o actores, que se encuentran entre los 30 y 50 años y se trasladan con la familia buscando un ritmo de vida menos frenético y más saludable.
En este sentido, la Alemania del este puede ofrecer muchos paisajes idílicos para los amantes de la naturaleza. Parajes al borde de lagos, bosques y prados que a menudo forman parte de parques naturales protegidos o incluso son reserva de la biosfera. Los pueblos que encontramos han sufrido pero en los últimos años una despoblación importantísima que parece que no tiene freno. La media de edad es en estas poblaciones muy elevada y faltan perspectivas laborales y de ocio para la gente joven. Una situación parecida a la que se vive en determinadas zonas rurales de nuestro país.
Esta nueva tendencia supone una oportunidad para dar vida a los municipios rurales que no se puede dejar escapar. Se producen nuevas formas de convivencia y modelos de trabajo innovadores, donde la sostenibilidad y la rehabilitación juegan un papel determinante. La nueva clientela no quiere construir nuevas viviendas unifamiliares en la periferia de los municipios, como ha sido práctica habitual en los últimos años y que ha generado los llamados "municipios donut", donde los centros han quedado abandonados y la periferia ha crecido con zonas residenciales y centros comerciales. Ahora el interés de los recién llegados se centra en rehabilitar las casas antiguas abandonadas en el casco urbano, así como antiguas fábricas, molinos, escuelas, hospitales o casas, que así retoman una nueva vida.
Recientemente se ha hecho público el resultado del estudio "Pueblos urbanos - como el trabajo digital puede atraer a los ciudadanos en el campo" realizado por el "Berlin-Instituto de población y desarrollo" y la asociación "Neuland 21", donde se analizan 18 casos prácticos de proyectos innovadores llevados a cabo por urbanitas en zonas rurales. La principal conclusión de este estudio es la necesidad de una conexión rápida de internet en todo el territorio rural, que actualmente no existe.
Uno de los 18 proyectos que forman el estudio es el municipio de Gerswalde. Se trata de uno de los ejemplos más representativos de este fenómeno. Incluso ya es conocido como pueblo de los hipsters o distrito 13 de Berlin, aunque se encuentra a hora y media de distancia y pertenece a la provincia de Uckermark, en Brandenburg.
En los últimos años se han instalado muchas familias berlinesas que quieren desarrollar un proyecto de vida sostenible, en temas como la movilidad o la alimentación, al tiempo quieren enriquecer la vida cultural local con exposiciones, conciertos o festivales.
Actualmente en este pequeño municipio rural no debe sorprendernos encontrar una galería de arte, una cafetería japonesa, una tienda de productos biológicos o una coctelería. Todo ello resulta muy atractivo para los visitantes de Berlín de fin de semana; para los habitantes de toda la vida tal vez no lo es tanto. Es evidente que la convivencia entre los dos mundos que ahora se encuentran no es fácil y sólo con muy buena voluntad y comunicación es posible que puedan llegar a convivir y que cada parte se enriquezca de la otra.
A Gerswalde también encontramos "das schwarze Haus" (la casa negra), un proyecto del arquitecto berlinés Thomas Kroeger, pensada como casa de vacaciones para urbanitas que quieran pasar unos días en la naturaleza, y que ha recibido varios premios de arquitectura, entre ellos el BDA de Brandenburgo de 2012 y el "Haus des Jahres" (casa del año) del 2014. Se trata de un pequeño edificio con cubierta inclinada que se integra en el paisaje y deja que este introduzca dentro de la casa a través de las grandes aberturas situadas en las fachadas longitudinales. Salvando las distancias, se podría decir que es una reinterpretación de la casa Farnsworth de Mies Van der Rohe en la llamada Toscana alemana.
Una de las primeras berlinesas que llegó a Gerswalde, la directora de cine y actriz Lola Randles, recoge en la serie "Landschwärmer" escenas protagonizadas por sus nuevos vecinos llegados de Berlín. Se trata de anécdotas que ofrecen un retrato interesante de la vida en el campo, que no siempre es tan idílica y sencilla como nos podemos imaginar.
Es difícil prever cómo evolucionará este fenómeno de regreso al campo, pero está claro que el potencial que se esconde detrás de estas iniciativas particulares para un empleo sostenible del territorio es inmenso. Las administraciones deberían facilitar estos movimientos migratorios, mejorando las comunicaciones, ofreciendo una movilidad sostenible, así como ofreciendo ayudas económicas para la rehabilitación de las edificaciones abandonadas. Por otra parte, es necesario que se mantengan alerta para que no se produzca una centrifugación de determinadas zonas rurales que termine expulsando a los habitantes de toda la vida. En Berlín los ejemplos de los distritos de Mitte o Prenzlauerberg son aún suficientemente presentes.
Laura Gil, arquitecta. Corresponsal del COAC en Berlín, Alemania. Setiembre 2019